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                市域(郊)鐵路迎來大爆發!

                • 分類:新聞中心
                • 作者:RT軌道交通
                • 來源:
                • 發布時間:2023-04-26 11:36
                • 訪問量:

                【概要描述】

                市域(郊)鐵路迎來大爆發!

                【概要描述】

                • 分類:新聞中心
                • 作者:RT軌道交通
                • 來源:
                • 發布時間:2023-04-26 11:36
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                詳情

                在政策和都市圈的建設推動下,市域(郊)鐵路建設速度加快。

                中國城市軌道交通協會近日發布的數據顯示,截至2022年底,中國大陸地區(不含港澳臺)運營的城市軌道交通線路制式結構中,地鐵占比77.84%,市域快軌占比11.89%;當年新增運營線路中,地鐵占比73.89%,市域快軌占比19.66%,與上年同期相比,市域快軌占比有所提升。

                市域鐵路項目快速推進

                3月27日,溫州市域鐵路S3線一期工程開工建設。3月29日,市域鐵路重慶中心城區至永川線開工。3月30日,市域鐵路成都至德陽的S11線正式啟動建設。3月31日,市域鐵路寧波至慈溪線鎮海段開工。

                在今年一季度全國開工的鐵路項目中,市域鐵路表現亮眼,一枝獨秀。而在去年,包括重慶江跳線、廣州22號線、南京S8南延線、西安西戶鐵路線、金義東市域軌道交通金義段、金義東市域軌道義東線首通段、臺州市域S1線等多條市域鐵路開通。

                中國城市軌道交通協會近日發布的《城市軌道交通2022年度統計和分析報告》顯示,近5年,市域快軌線路長度持續增加,制式占比呈現波動上升趨勢。市域快軌線路長度由2018年656.5公里增加到2022年的1223.46公里,累計新增566.96公里;市域快軌系統在城軌交通系統中的制式占比也由2018年的11.39%提高到11.89%。

                政策導向是市域鐵路發展較快的重要原因。相比高鐵、地鐵等采取嚴格控制審批的政策取向不同,國家部委對市域(郊)鐵路建設的態度一直是大力支持和積極推進的,已連續出臺多個文件。

                2017年6月,國家發改委聯合住建部、交通運輸部等出臺了《關于促進市域(郊)鐵路發展的指導意見》。2020年12月,國家發改委、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團又聯合印發了《關于推動都市圈市域(郊)鐵路加快發展的意見》。

                相比而言,高鐵和地鐵建設則受到控制。2018年7月,國務院辦公廳發布了《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》。2021年3月,國家發改委等部門發布《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》。這兩個文件將城市軌道交通和鐵路建設標準顯著提升。

                不僅如此,市域鐵路更被視作推進都市圈建設的重要抓手。2019年出臺的《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》要求“大力發展都市圈市域(郊)鐵路”。前述《關于推動都市圈市域(郊)鐵路加快發展的意見》也指出,發展市域(郊)鐵路,對優化城市功能布局、促進大中小城市和小城鎮協調發展、擴大有效投資等具有一舉多得之效。

                這些政策的背后有控制地方債務、推動都市圈一體化的多重考量,建設成本是其中重要的因素。相比地鐵,市域鐵路同樣也可以實現大容量、高密度的公交化運輸,但是造價要便宜很多。

                因地理、地質條件的不同,不同城市、不同線路的地鐵造價有比較大的差異,但是一般平均每公里大約7億~8億元,有的甚至每公里超過10億元。目前全國造價最高的地鐵線路是北京的16號線,平均每公里投資為12億元。

                第一財經根據國家發改委的批復文件測算,以2021年獲批的無錫市城市軌道交通第三期建設規劃為例,其4號線、5號線和6號線造價分別是每公里6.89億、7.89億和8.67億元。

                而市域鐵路的造價要便宜很多。以最近開工的線路為例,成都到德陽的S11線全長70.869公里,總投資305億元,平均每公里造價為4.3億元;溫州軌道交通S3號線一期工程平均每公里造價4.9億元;重慶的永川線則每公里4.66億元。

                “四網”中最薄弱的環節

                雖然市域鐵路發展呈現加快的趨勢,但是與高鐵、地鐵為代表的干線鐵路和城市軌道交通相比,市域鐵路非常薄弱。目前,國家正在推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網融合”,市域鐵路無疑是其中最為薄弱的環節。

                根據交通運輸部和中國城市軌道交通協會發布的數據,截至2022年底,全國高鐵營業里程4.2萬公里,2023年預計投產高鐵新線2500公里。2022年,全國運營地鐵線路總長為8008.17公里,而市域鐵路僅1223.46公里。

                中國地方鐵路協會專家委員會常務副主任兼城際及市域(郊)鐵路專業委員會主任黃殿輝認為,我國干線鐵路和城市軌道交通發展迅速,但市域(郊)鐵路相對滯后。國外的東京、巴黎、倫敦、莫斯科等成熟的都市圈,市域(郊)鐵路里程則都達到了2000公里左右,承擔進出中心城區客流的比重都超過80%。

                黃殿輝在其《利用城市既有鐵路資源發展市域(郊)鐵路》的文章中介紹,東京都市圈綜合交通以軌道交通為主體,軌道交通線路總長5539公里,其中地鐵355公里。東京都市圈市域(郊)鐵路占軌道路網的83%,市域(郊)鐵路客運量占公共交通出行總量的65.5%,成為支持東京都市圈人口經濟活動的主要交通工具。

                不過,黃殿輝認為,截至2019年全國城區人口超過100萬的城市近百座,在市域(郊)鐵路薄弱的同時,也意味著巨大的建設需求,在需求推動和政府引導的雙重推動下,我國許多城市積極探索、謀劃、建設市域(郊)鐵路。

                前述《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》提出,通過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式,優先利用既有資源開行市域(郊)列車;有序新建市域(郊)鐵路,將市域(郊)鐵路運營納入城市公共交通系統。

                前述《關于推動都市圈市域(郊)鐵路加快發展的意見》要求,市域(郊)鐵路應突出對都市圈主要功能區的支撐和引導,線路盡可能串聯5萬人及以上的城鎮組團和重要工業園區、旅游景點等并設站,提高客流聚集能力。

                《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》更進一步要求,“整體推進京津冀、長三角、粵港澳大灣區城際鐵路和市域(郊)鐵路建設,有序推動成渝地區雙城經濟圈城際鐵路和市域(郊)鐵路建設,加強與高速鐵路、普速鐵路一體銜接,擴大對5萬人口以上城鎮的有效覆蓋”。

                2020年11月,國家發改委組織召開專題會議,全面部署加快京津冀、長三角、粵港澳大灣區城際鐵路和市域(郊)鐵路規劃建設。此次會議明確要求,到2025年,三大區域計劃新開工建設城際鐵路和市域(郊)鐵路約1萬公里。

                不僅如此,截至目前,國家發改委先后批復南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶和武漢等7個國家級都市圈。市域鐵路將成為這些都市圈建設的牽引,在這些都市圈發展規劃中,將建設一批市域(郊)鐵路,比如西安正在編制的規劃中就規劃建設10余條市域鐵路。

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